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追求可持续的惠民生

发布时间:2021-02-22 16:32:28 阅读: 来源:胶条厂家

追求可持续的“惠民生”

北京市发改委昨天上午在其官方网站发布公共交通价格改革意见征集。尽管通篇没有明示价格改革的倾向,但几乎每一个人都从中读出了将要涨价的信号。在基本情况介绍里,从2007年到2013年,北京轨道交通运营收入由12亿元增加至32亿元,但运营支出则由13亿元增加到67亿元。北京地面交通采取更为廉价的票价使得亏空更大,去年亏损就高达150亿元。  尽管票价优惠让利于民,但两者相加,去年将近亏损185亿元,而今年的补贴预算是200亿元。而且,每新增一条轨道交通,补贴就要增加,建设与运营的巨额亏空成了北京市不能承受之重。2013年,北京财政收入3000多亿元,公共交通投入达1000多亿元,占财政收入的三分之一。

除了公共交通的入不敷出之外,市民乘坐轨道交通的舒适感也越来越低。由于票价低廉,使得轨交出行逐渐成为重要的出行方式,客流量6年来增长4倍,占公共交通出行总量的四成。与此同时,轨交运营线路和里程的增速不过2倍多,显然不及客流量的增长,这就带来了出行体验不佳的问题,市民对车厢拥挤的抱怨与日俱增。  尽管轨道交通拥挤,但是它的优势也很明显,那就是不会像地面交通那样容易堵车。若无私家车,只要是生活工作地附近有地铁站,人们都倾向于轨交出行。北京市民几乎经常遇到两难:轨交拥挤、地面拥堵,何去何从?此外,还有私家车的限购限行,也让人们把出行的压力都传递给了交通部门。  交通部门如今也陷入了两难,改善出行这样的惠民工程成了烫手的山芋。一方面,每年巨额的补贴只能是勉强维持当前市民的正常出行,却无法扭转出行体验的恶化。由于补贴基数的庞大,以至于修建地铁线路和改造现有线路的资金常常捉襟见肘,前面的投资成本尚未收回,后面的投资就难以上马。显然,政府补贴的廉价出行是不可持续的,上海、天津、广州、深圳等地则采取更加市场化的计程票制。  北京与上海的常住人口差别不大,但北京的面积却是上海的2.5倍,它的轨交出行需求应该更大,但目前北京只有轨交465公里,年客流在30多亿人次,上海则有轨交567公里,年客流才20多亿人次。如果北京要通过新建轨交来改善交通状况,按照每公里10亿元的建造成本,要想筹集更多资金,提高票价、减少补贴成为必然选项。  另一方面,从2007年起形成的廉价出行方式,已经为广大市民接受并且依赖,如今要降低或者取消优惠,就必然面临民意的反弹。这里又有两个因素:一是轨道交通的运营成本是否没有降低的空间?毕竟北京的四号线由京港地铁公司运营,外资的介入让其运营一年半后就提前盈利。公众会质疑,同样是2元票价的北京地铁,为什么其他16条线路不能全部或者部分实现盈利?  二是拒绝下调福利水准是人的本能倾向,很难理性说服。出行的廉价让许多中低收入者选择了在较边远的区域居住,如今若要降低福利水平,这部分群体肯定难以接受。尤其是北京的功能布局决定了大量中低收入者必须横跨城市出行,如果不能提供及时的替代服务满足这些刚性需求,老百姓花更多的钱,还享受原来的服务水准,必然要求交通部门得有更强大的抗压能力。  当然,我们赞同北京现在的改革举动,尤其是在价格方案形成前公开听取社会意见。廉价出行固然是让利于民,也受到公众的欢迎,但一些发达国家的经验显示,福利水平高企也意味着它难以持续。北京的人均GDP达中等发达国家水平,但是其提供同等水平公共服务的基础还不够扎实。近几年的实践也表明,廉价出行方式并没能有效改善北京的交通状况,亟须改革,尤其是朝着更市场化的方向改革,向兄弟省市运营轨道交通的成功经验学习。  同时,对可能受出行成本上升影响的弱势群体,政府还是需要考虑适当的补贴,充分考虑民生需求,争取最大程度的民意支持。正如李克强总理所说,惠民生是各级政府的责任,也是促发展的重要抓手。稳增长、促改革、调结构都要向改善民生聚焦,多做雪中送炭的事情。北京将要进行的价格改革,只要取之于民、用之于民,并切实地改善市民的出行需求,最终也会获得公众的理解和支持,毕竟这才是最可持续的惠民生。

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